新能源企業(yè)產(chǎn)業(yè)研究

一、新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況

1、新能源企業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段

2、中國新能源企業(yè)產(chǎn)業(yè)的特殊性

二、新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈與技術(shù)路線

（一）新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈

1、上游生產(chǎn)供應(yīng)商“三電”：電池、電機、電控

2、中游整車供應(yīng)商

3、下游新能源汽車服務(wù)商

4、充電設(shè)施建設(shè)運營商

（二）行業(yè)主要技術(shù)路線

1、新能源汽車電池技術(shù)路線：代表性企業(yè)寧德時代

2、中游整車供應(yīng)商技術(shù)路線：比亞迪與特斯拉比較

3、下游充電樁技術(shù)路線

三、我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)存在問題

1、受制于地方保護主義與壟斷企業(yè)排他因素，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)動力不足

3、電池技術(shù)更新慢，迭代周期長

4、電池安全問題被長久忽視

5、充電樁建設(shè)企業(yè)盲目跑馬圈地，政策轉(zhuǎn)向后造成前期大量投入浪費

6、整車制造企業(yè)外包性不強，缺少核心競爭力

7、用戶充電需求與充電樁建設(shè)數(shù)量不匹配，用戶充電難、體驗差

四、新能源產(chǎn)業(yè)補貼政策

1、國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的財稅政策

（1）財稅政策的歸類與整理

（2）財稅政策的作用環(huán)節(jié)分布

（3）財稅政策的具體內(nèi)容分析

2、財稅政策扶持存在的問題

（1）有效需求激勵不足

（2）供給能力有待提高

（3）稅收工具未充分利用

（4）扶持對象有待甄選

（5）扶持及考核標準不完善

五、新能源汽車行業(yè)未來發(fā)展方向

1、提高上游電池技術(shù)研發(fā)水平

2、加快產(chǎn)業(yè)鏈整合

3、提高整車制造的智能化水平

4、加大充電樁投資與扶持力度

5、多樣化的扶持與補貼政策

上游為電機和電池的原材 料行業(yè)，包含正負極材料、電解液、隔膜材料，電機的稀土、硅鋼材料等的電池 原材料提供商、核心零部件制造商等。中游為新能源汽車的整車產(chǎn)業(yè)及其他主要 部件，例動力電池及管理系統(tǒng)、電機管理系統(tǒng)、變速器、電控系統(tǒng)、汽車底盤等 零配件的銜接組裝，為整車制造商。基于新能源汽車整車的分銷租賃、動力電池 核心技術(shù)的監(jiān)測研發(fā)機構(gòu)的服務(wù)商以及充電站、充電站配套設(shè)施的建設(shè)商則處于

產(chǎn)業(yè)鏈下游，最終面向用戶提供各項服務(wù)。

1生產(chǎn)供應(yīng)商

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游、中游、下游的概念，將原材料提供商、電池零配件生產(chǎn)商、整車供應(yīng)商， 以及充電樁制造商全部涵蓋進，汽車零配件創(chuàng)造了汽車70％的產(chǎn)業(yè)附加價值，在產(chǎn)業(yè)中

起到舉足輕重的地位，產(chǎn)業(yè)是否穩(wěn)固、是否得以持續(xù)發(fā)展，均由零配件的性能和

質(zhì)量作為保證，其中尤以電池性能為重中之重。 新能源汽車核心零部件包括電池、電機、電控(“三電”)，亦為整個產(chǎn)業(yè)

新能源汽車核心零部件包括電池、電機、電控(“三電”)，亦為整個產(chǎn)業(yè)

鏈的核心，作為傳統(tǒng)汽車發(fā)動機的替代產(chǎn)品，他們組成了新能源汽車的“電”動 力三大件。三電的電池指的是動力電池系統(tǒng)，分為軟件(BMS電池管理系統(tǒng))和 硬件，硬件主要指單體電芯成組到電池包的封裝。單體電芯，分為正負極，電解

液，隔膜，來自上游原材料鎳鋰石墨。電池組代替?zhèn)鹘y(tǒng)燃油為電動機提供動力。 目前的動力電池按種類主要可以分為三元電池與磷酸鐵鋰電池，區(qū)別是在正極的

使用材料上，前者以三元材料鎳鈷錳酸鋰為正極，后者是用磷酸鐵鋰作為正極材 料的鋰離子電池，在近三年鋰電池出貨量高達167％的復(fù)合增長增速背景下，以及

存在碳酸鋰和鈷資源日益稀少難得的現(xiàn)實，本就占有絕對優(yōu)勢及代表未來主流的 三元電池也逐步向高鋰低鉆轉(zhuǎn)變。有必要指出的是，電池占據(jù)新能源汽車整車成 本的45％。同理，包含了電機、減速器、逆變器硬件及電機控制系統(tǒng)的電機即為

驅(qū)動電機系統(tǒng)。另外一個最主要的部件就是電控系統(tǒng)，由電池管理系統(tǒng)和控制系

統(tǒng)構(gòu)成，管理電池組和控制電池的能量的輸出以及調(diào)節(jié)電動機的轉(zhuǎn)速等。動力電 池系統(tǒng)(電池)+驅(qū)動電機系統(tǒng)(電機)+整車控制(電控)----I“三電”，構(gòu) 成了動力總成。電機電控在新能源汽車成本中的占比僅次于電池，約占到25％，

電機電控企業(yè)目前與下游整車企業(yè)沒有穩(wěn)定的供應(yīng)關(guān)系，車企會優(yōu)先選擇成本控 制能力好的廠。目前行業(yè)龍頭有大洋電機、匯川技術(shù)等。

新能源汽車電池零配件對企業(yè)的研發(fā)能力、研發(fā)投入和技術(shù)積累提出比較高 的要求，自產(chǎn)業(yè)快速擴展依賴，盡管有國家各方面相關(guān)政策導(dǎo)向的指引，產(chǎn)業(yè)鏈 的上游卻一直沒有優(yōu)良的整體解決方案和系統(tǒng)化的管理工具來對供應(yīng)環(huán)節(jié)和生 產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的有序過渡進行有效管理，設(shè)計關(guān)節(jié)約束不到位、設(shè)計與采購不匹配、相關(guān)合作方缺少協(xié)同效應(yīng)等諸多問題比比皆是，一次性研發(fā)投入巨大的問題在政 府的大力補貼下仍成為企業(yè)最先考慮的困境，這些都導(dǎo)致了前期生產(chǎn)成本的增加、 生產(chǎn)周期延長、庫存產(chǎn)量大、迭代不及時、庫存管理混亂等嚴重問題。目前我國 的汽車零配件供應(yīng)企業(yè)有幾千家，其中大部分未形成規(guī)模，年產(chǎn)量超數(shù)十萬輛的 企業(yè)屈指可數(shù)，真正進入新能源汽車領(lǐng)域的少之又少，目前新能源汽車電池代表 性概念企業(yè)有天津力神、國軒高科、寧德時代、江蘇國泰、深圳沃特瑪、中信國 安、比亞迪等。

整車供應(yīng)商是產(chǎn)業(yè)鏈的中游，整合了上游的原材料及零部件，從三電到汽車 底盤、車身的主要構(gòu)成，最終組裝成為一臺完整的新能源汽車是整車制造商的主 要任務(wù)。作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上最終的實物載體，整車供應(yīng)商的地位不容小覷， 其承上啟下的過渡角色決定了對產(chǎn)業(yè)鏈凸顯問題和困境的最知情方當屬整車企 業(yè)，從現(xiàn)有情況看，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)無法擺脫國內(nèi)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)若干年中 積累卻又無法消化的弊端，市場需求變異放大而造成的牛鞭效應(yīng)在整車制造環(huán)節(jié) 被加重凸顯，無須提以需定制、設(shè)計先行，也拋開精細管理和規(guī)模效應(yīng)，整車在 整個產(chǎn)業(yè)鏈模塊中始終處于比較孤立、弱勢的板塊，無法學習零部件企業(yè)并購聯(lián) 盟的戰(zhàn)略手段，又忍受著來自發(fā)達國家成熟的汽車產(chǎn)業(yè)板塊的沖擊，加之日益挑 剔、消費升級的用戶的抱怨，國內(nèi)的整車企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈中存活的異常艱難。新能 源汽車整車企業(yè)最具代表性的當屬特斯拉、比亞迪了，作為海外、本土的優(yōu)秀代 表，實屬無法放到一個平面上加以衡量比較，但比亞迪在國內(nèi)市場的異軍突起也 令國際市場刮目相看，其他概念型企業(yè)有宇通客車、中通客車、北汽、上汽、江 淮、安凱、國軒高科等，均由傳統(tǒng)汽車行業(yè)逐步孵化而來，最早均有公共交通領(lǐng) 域切入，優(yōu)先發(fā)展客車、公交車等，逐步孵化至乘用車領(lǐng)域。

新能源汽車充電樁，學名“非車載充電機"，多鋪設(shè)于公共樓宇、商場、單 位和小區(qū)停車場的充電場站內(nèi)。其作為新能源汽車與電力匹配的重要載體，在技

術(shù)層面與新能源汽車有著同等重要的位置，充電樁一端連接交流電網(wǎng)，另一端連 接充電插頭，根據(jù)多種電壓等級服務(wù)于各類型號電動汽車。充電樁作為新能源汽車的配套產(chǎn)業(yè)，作為生產(chǎn)供應(yīng)商的企業(yè)其行業(yè)壁壘還處 于相對較高的位置，不僅包含充電樁的設(shè)備投入，還面臨較高的場地成本投入，

以形成固定和相對完善的充電站點，而這一投入在整個充電樁生產(chǎn)經(jīng)營領(lǐng)域可達 成本的一半。我國已孵化了一定期間且具有一定的市場影響力的充電樁制造企業(yè)

主要有科士達、中恒電氣、和順電氣、科陸電子等。

．2服務(wù)商

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的下游首要提到的就是汽車服務(wù)了，作為對市場需求的有 效拉動鏈，這里提到的服務(wù)更準確的來講應(yīng)該是基于新能源汽車相關(guān)產(chǎn)品的所有

售后服務(wù)而形成的綜合服務(wù)，不僅包含傳統(tǒng)汽車行業(yè)狹義的汽車零售、分銷服務(wù)、

零部件監(jiān)測機構(gòu)等，更包括新能源汽車產(chǎn)業(yè)特性中必不可少的動力電池入后的電 池性能監(jiān)控及維修維護服務(wù)實施商等。依托汽車行業(yè)成熟的服務(wù)體系，作為服務(wù)

終端的4S店(或為包含汽車金融和汽車俱樂部的6S)架起了最終消費用戶和整

車廠的橋梁，其依托強大的分銷網(wǎng)絡(luò)、扎實的渠道背景、成熟的市場推廣經(jīng)驗、 精準的營銷體系、先進的金融融合理念、廣闊的合作對象范圍，為用戶提供最為

貼心與全面的汽車服務(wù)，滿足用戶在購車、用車、修車、驗車方面的實際需求，

并在如何買、如何用、哪壞了、到哪修、怎么驗等各個環(huán)節(jié)指導(dǎo)詳細，再通過不

斷測試、積極互動、點滴收集用戶的真實感受，反饋到服務(wù)商的上游整車制造商、 監(jiān)測科研所等處，整車廠和監(jiān)控科研企業(yè)再逐層反饋至其上游零部件制造商和研

發(fā)企業(yè)等處，以構(gòu)建新能源汽車從生產(chǎn)至流通所有環(huán)節(jié)中的銜接體系，以需求導(dǎo) 向為理念反哺帶動上游的技術(shù)更新和產(chǎn)品的精細化，服務(wù)商實際引導(dǎo)著整個產(chǎn)業(yè)

的有序、高效進行，是產(chǎn)業(yè)鏈中非常核心的過渡環(huán)節(jié)。

．3充電設(shè)施建設(shè)運營商

本文提出的充電設(shè)施建設(shè)運營商包括兩個范疇，即充電樁、站的基礎(chǔ)設(shè)施建

設(shè)，以及后續(xù)面向用戶的充維服務(wù)運營商，之所以涵蓋兩個范疇，主要是因為在 國內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀中，兩者是密不可分的，現(xiàn)實狀況中涉及充電樁建 設(shè)和運營的基本上是一家企業(yè)，例如國家電網(wǎng)、普天新能源，建設(shè)以鋪墊運營，

運營為建設(shè)開路，這類企業(yè)就擁有的資源為車、樁、用戶構(gòu)建充電撮合，面向所 有擁有新能源汽車的用戶(含市政公務(wù)用車——公交大巴、出租車、物流車、郵 政車、商務(wù)車、乘用車等的用戶)提供相應(yīng)的充電服務(wù)。這類企業(yè)性質(zhì)更多的是 偏于整合。

首先建設(shè)和運營新能源汽車的企業(yè)的行業(yè)壁壘都比較高，前期都需要鋪設(shè)大 量的資本投入，充電樁、站的建設(shè)尤在土地成本、用電權(quán)限、電力增容限制等幾 個方面的排他性尤為突出，無論是集中式還是分散式，若想維持一定的用戶量就

需由點及面，保持大量鋪設(shè)的同時形成獨有的建樁網(wǎng)絡(luò)，單純的建設(shè)幾個樁或幾 個場站是無法在行業(yè)里立足的，必須形成集群效應(yīng)，這樣方能在招商融資、網(wǎng)絡(luò)

化運營等各個方面擁有一定的話語權(quán)。行業(yè)初期因公共領(lǐng)域車輛的充電需求較為

先行，一般在政府的支持下選擇大型市政車輛停車場來解決以上焦灼問題，投入 自不必說，早在2012年一2015年間，建設(shè)一座標準的8位直流充電樁的全部總投

資為800萬元左右。而運營商則更不必說，任何一個行業(yè)的運營商，其共同特點 都有網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢、用戶量優(yōu)勢、國家控制力度大等特點，新能源汽車這樣一個眾口 皆碑的朝陽產(chǎn)業(yè)，最初能成功進入該領(lǐng)域的企業(yè)較多的集中在國有大型企業(yè)中， 且因投資巨大，依賴國家財政的支持，無產(chǎn)出效益，在資本市場上暫無法表現(xiàn)， 其邁入互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的視角和決策亦在市場中顯得較為遲鈍。

充電樁由制造商生產(chǎn)完畢后，一部分產(chǎn)能經(jīng)與整車廠形成定制型的緊密合作，

近幾年中國充電樁的市場發(fā)展可謂雨后春筍般涌出， 2017年初，公共類充 電樁數(shù)量已接近15萬個，相較于兩年前行業(yè)熱點迸發(fā)之時凈增2倍以上，保有 量穩(wěn)居全球第一。而國家電網(wǎng)這一擁有最核心的電力能源的壟斷企業(yè)更是早在21

世紀初就在全國范圍內(nèi)布局充電樁的建設(shè)和運營了，有數(shù)據(jù)顯示，國家電網(wǎng)董事 長曾作出兩年后建成1萬座充電站和12萬臺充電樁的宏偉目標，而這一數(shù)據(jù)幾

乎是目前的兩倍，兩年時間就要完成十余年的積累，胃口不可謂不大，還要令汽

車充電像加油一樣方便。 以上是我國布樁的絕對數(shù)數(shù)據(jù)，貌似已取得驚人的發(fā)展，但用戶的充電場所

少、充電體驗感低的強烈訴求卻告訴我們，新能源汽車充電樁覆蓋率不足的問題

短期時間內(nèi)將持續(xù)凸顯。 關(guān)于新能源汽車運營方面，在行業(yè)發(fā)展初期，可實現(xiàn)充維服務(wù)的運營商較多

的體現(xiàn)在依賴現(xiàn)有的大型停車充電站、分布式充電樁、公共場所停車場、住宅小

區(qū)等場所為用戶開展充維服務(wù)，即充電和維護服務(wù)，其將配套產(chǎn)品、服務(wù)結(jié)合起 來，打造新能源汽車產(chǎn)業(yè)運營網(wǎng)絡(luò)平臺，有實力的運營商會通過完善技術(shù)體系搭

建專用的新能源汽車智能監(jiān)控系統(tǒng)或平臺，結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于對入網(wǎng)用戶的新能

源汽車駕駛過程中預(yù)警的或已發(fā)生的各種電池性能問題提供狀態(tài)監(jiān)測、呼叫、預(yù) 約及后續(xù)檢修、定位等服務(wù)，實現(xiàn)線上、線下的同步無縫對接，升級充維服務(wù)，

而互聯(lián)網(wǎng)運營企業(yè)通過流量積累后，大數(shù)據(jù)的挖掘和提煉可實現(xiàn)充電設(shè)施與新能 源汽車核心要件間的互聯(lián)互通、智能服務(wù)。新能源汽車充維運營商的商業(yè)模式在

近幾年的演化發(fā)展中己然越來越豐富，在行業(yè)壁壘最大限制的高資本投入背景下，

更多的挖掘增值服務(wù)、實現(xiàn)更多渠道的變現(xiàn)成為該類企業(yè)可否存活下去的根本要 素。致力于建樁運營的國內(nèi)企業(yè)主要有國家電網(wǎng)、普天新能源、星星充電、特來

電等。

．3我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的現(xiàn)狀分析

1、受制于地方保護主義與壟斷企業(yè)排他因素，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)動力不足。

3、電池技術(shù)更新慢，迭代周期長。

4、電池安全問題被長久忽視。

5、充電樁建設(shè)企業(yè)盲目跑馬圈地，政策轉(zhuǎn)向后造成前期大量投入浪費。

6、整車制造企業(yè)外包性不強，缺少核心競爭力

7、用戶充電需求與充電樁建設(shè)數(shù)量不匹配，用戶充電難、體驗差

2、產(chǎn)業(yè)政策口號多、實施難、見效慢。

來自國家對新能源汽車領(lǐng)域的頂層設(shè)計層出不窮，十三五規(guī)劃、2020年目標、 長期愿景與使命等文件多見諸報端，每當企業(yè)聽到產(chǎn)業(yè)政策利好到具體落地實施 無障礙，都不是短時省力的事情，落地難，難于上青天，政策解讀不到位、傳達

不到位、理解不到位都是影響。當政策終于細化可予實施之時，新的問題與矛盾 點又出現(xiàn)了，動力電池的政策更新很能說明問題。

動力電池作為新能源汽車的核心部件，可作為產(chǎn)業(yè)的重中之重，可謂最先身

先士卒感受到來自政府的相關(guān)技術(shù)標準與補貼政策。國家在新能源汽車產(chǎn)業(yè)頂層 設(shè)計路徑方面已然有了快速反應(yīng)及有力的支持，于2017年頒布執(zhí)行僅一年的行

業(yè)補貼標準是根據(jù)不同的電池性能來制定的，體現(xiàn)在“純電動乘用車動力電池

系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于90Wh／kg，對高于120Wh／kg的按1．1倍給予補貼”，

下一年調(diào)整為“純電動乘用車動力電池系統(tǒng)以105Wh／kg質(zhì)量能量密度為起始標 準，140Wh／kg一160Wh／kg的給予1．1倍補貼，160Wh／kg以上為1．2倍”。這一標

準的調(diào)整無疑對于動力電池及系統(tǒng)發(fā)展的升級和更新是極為有利的，但調(diào)整的如 此頻繁是否真有必要?帶來利好的同時是否對相關(guān)企業(yè)、產(chǎn)業(yè)帶來新難題?則需

要靠實踐來驗證了，實踐中我們看到因疲于跟隨政策指標，整車企業(yè)與電池企業(yè)

的自身產(chǎn)品規(guī)劃和產(chǎn)品開發(fā)節(jié)奏被打亂，整車車型原本18—32個月的開發(fā)周期受 制于政策調(diào)整一經(jīng)上線即已面臨淘汰，精品車型的愿望與訴求被政策調(diào)整所延遲，

整個新能源車型開發(fā)過程中，企業(yè)的前瞻規(guī)劃性不夠，導(dǎo)致人力物力的極大浪費， 同樣車型的快速迭代也不利于技術(shù)積累與轉(zhuǎn)化，未積累到一定的市場數(shù)據(jù)與用戶 反饋樣本量，更會因車型頻繁變更導(dǎo)致核心技術(shù)的創(chuàng)新緩慢。

6．1．1中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中存在的技術(shù)問題

新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，技術(shù)水平對產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重大影響。 根據(jù)實證結(jié)果，我們發(fā)現(xiàn)北京、安徽、山東、湖南、河南、江西和山西的技術(shù)競 爭力屬于產(chǎn)業(yè)競爭力中的相對薄弱環(huán)節(jié)，需要進一步提升。 根據(jù)現(xiàn)狀分析中的技術(shù)分析，我們發(fā)現(xiàn)中國新能源汽車產(chǎn)品在電池、電機、 整車性能及充電速率上與國外產(chǎn)品均存在較大差距，而整車性能與充電速率的落 后歸根結(jié)底也是電池、電機及電控技術(shù)落后所導(dǎo)致的。具體原因如下： 1動力電池核心技術(shù)未突破，導(dǎo)致電量容量小、電池能量密度低；由于電池 能量密度低，電池自身重點大，導(dǎo)致續(xù)航里程短；電池充電技術(shù)也影響充電速率。 2馮區(qū)動電機本身的技術(shù)限制，導(dǎo)致轉(zhuǎn)速、功率和扭矩等參數(shù)上與其它競品存

在差距；電機性能低又導(dǎo)致汽車整體性能低，表現(xiàn)為百公里加速時間長、最高時 速低等。此外，電控系統(tǒng)是協(xié)調(diào)電池和電機有效運轉(zhuǎn)的不可缺失的控制系統(tǒng)，一 般是由電機企配套生產(chǎn)，隨動力電機一齊出廠。它對整車加速能力、續(xù)航能力、

充電速率也有重要的影響。 基于上述分析可以得出，提升新能源汽車技術(shù)水平關(guān)鍵是要提升電池技術(shù)和

電機及電控技術(shù)。

3．1中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展總體概述?????????????．．12 3．1．1中國新能源汽車整車生產(chǎn)及銷售情況概述????????．12 3．1．2中國新能源汽車技術(shù)發(fā)展概述?????????????14 3．1．3中國新能源汽車推廣情況概述?????????????15 3．1．4中國基礎(chǔ)充電設(shè)施建設(shè)情況概述????????????18

3．1國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的財稅政策????????????????．20

3．1．1財稅政策的歸類與整理???????????????????。20

3．1．2財稅政策的作用環(huán)節(jié)分布??????????????????一22

3．1．3財稅政策的具體內(nèi)容分析???????????????????．22

3．2國外新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的財稅政策????????????????．24

3．2．1美國對新能源汽車的財稅扶持政策??????????????．．24

3．2．2日本對新能源汽車的財稅扶持政策??????????????一25

3．2．3德國對新能源汽車的財稅扶持政策??????????????一25

3．2．4挪威對新能源汽車的財稅扶持政策??????????????．．

5．2財稅政策扶持存在的問題?????????????????????．41

5．2．1有效需求激勵不足?????????????????????．．41

5．2．2供給能力有待提高?????????????????????一42

5．2．3稅收工具未充分利用????????????????????．．42

5．2．4扶持對象有待甄選?????????????????????．．42

5．2．5扶持及考核標準不完善???????????????????。43

5．3促進新能源汽車發(fā)展的財稅政策建議????????????????．43

5．3．1調(diào)整財政資金的投入方式??????????????????．．43

5．3．2加大對新能源汽車研發(fā)創(chuàng)新的扶持??????????????．．44

5．3．3多元化稅收優(yōu)惠政策????????????????????．．44

5．3．4合理甄選扶持對象???

1．3．1滌綸化纖基本情況介

寧波市化纖企業(yè)的主要化工原料是PTA和MEG，在滌綸生產(chǎn)的原料配比當中，

PET占80％左右，MEG占30％左右，因此滌綸化纖企業(yè)面臨的供方主要是PTA和

MEG的生產(chǎn)商。而且，主要化工原料PTA和MEG占產(chǎn)品的生產(chǎn)成本高達80％以上， 因而原料PTA和MEG的價格直接影響最終產(chǎn)品的價格，一旦該兩種原料價格上漲將

導(dǎo)致化纖企業(yè)生產(chǎn)成本的增加，對化纖行業(yè)盈利能力的影響較大。

PTA和MEG這兩種化工原料的生產(chǎn)均屬資本和技術(shù)密集型，行業(yè)的集中程度非

常之高，原料供應(yīng)商規(guī)模大而數(shù)量少，形成賣方壟斷市場。

首先分析PTA原料供應(yīng)商。PTA的生產(chǎn)屬于資本密集型，建廠投資生產(chǎn)，少則 動用幾十億美元，多則需要上百億，如此巨大的投資規(guī)模使得全球PTA的產(chǎn)能主要集 中在為數(shù)不多的幾個跨國巨頭。目前，全球PTA的主要生產(chǎn)商不到40家，產(chǎn)能卻超

過兩千萬噸，占全球總產(chǎn)量的70％以上。我國國內(nèi)PTA的生產(chǎn)廠家主要集中在中石

化和中石油集團的各下屬子公司，除此之外，還有少量幾家規(guī)模、產(chǎn)量均屬中等的民 營及合資企業(yè)，如寧波的逸盛石化、三菱和臺化FCFC等。除了高昂的投資，PTA原 料對生產(chǎn)技術(shù)的要求也很高，一方面需要對先進的機器進行常規(guī)性的檢修，另一方面， 當機器出現(xiàn)裝置故障時，企業(yè)需要停產(chǎn)檢修，由此帶來的巨大經(jīng)濟損失，不是一般企 業(yè)所能承受的。而且，PTA生產(chǎn)屬于能源產(chǎn)業(yè)，對各國來}兌都非常重要，對這類項目 的審批各國都極為嚴格，因而該產(chǎn)品產(chǎn)能的擴張過程較慢。因而PTA原料供應(yīng)商具有

很強的議價能力。

其次分析MEG原料的生產(chǎn)。與PTA的生產(chǎn)相比而言，MEG的行業(yè)密度更高， 目前，全球MEG原料供應(yīng)商主要有四個．分別為殼牌石油(SHELL)、沙特國家石化 公司(sABIc)以及中國的中石油和中石化。顯而易見，我國國內(nèi)MEG的供應(yīng)商當然就 足中右油與中石化兩大集團，其產(chǎn)量占全國總產(chǎn)量的90％以上，因而這兩大集團在化